浙江省交通运输厅关于进一步加强我省高速公路造价控制的若干意见

　　浙交〔2019〕166号

　　各市交通运输局、义乌市交通运输局：

　　高速公路是国民经济和社会发展的重要基础设施，在交通基础设施网络中处于主骨架地位。为促进我省高速公路高质量和可持续发展，现就进一步控制我省高速公路造价提出如下意见。

　　一、总体目标与原则

　　（一）从规划和勘察设计入手，实行全过程造价管控，防止高速公路造价不合理上涨，确保工程造价科学合理。

　　（二）高速公路造价控制工作应当遵循“自然协调、突出功能、安全可靠、经济适用、生态环保、节约集约”的原则。

　　二、进一步深化规划和工程可行性研究

　　（三）对已纳入规划并列入到省公路水运重大项目储备库的高速公路项目，应立即开展线位论证。线位论证方案应与国土空间规划“三区三线”有效衔接。

　　项目线位确定后，应当由省、市交通运输主管部门与项目线位所在地的市、县（市、区）人民政府签订高速公路线位控制协议，协议签订后不得擅自更改。县市区政府应严禁任何单位和个人在线位控制区范围内建设永久性的建（构）筑物和设施。

　　（四）线位论证方案应达到工程可行性研究（以下简称工可）深度，并在1:10000比例尺地形图中予以明确。线位论证方案应明确项目线位的起终点、总体路线走向、主要控制点以及初步的规模标准和线位控制区范围。在线位规划时，可按复合廊道的模式，对高速公路和地方公路的线位资源进行统筹共享。

　　（五）加强工可阶段的地质勘察和地形地貌调查工作，加大工可研究深度，应在1:2000比例尺地形图中确定枢纽互通、大型桥梁等控制性节点坐标。

　　（六）工可编制方案应结合公路功能、预测的交通量、地形地貌地质等，合理确定项目的线位、标准与规模。严格控制结构物数量，合理控制互通和枢纽的规模，避免设置占地多、交通组织复杂的组合式枢纽。有效控制路基高度，科学选择中央分隔带结构形式，合理控制路基宽度。合理设置交叉、互通出入口的形式与标准规模，并根据实际情况灵活选择技术指标。

　　（七）严格控制互通间距，设区市（市区）范围内的互通间距应控制在5公里以上，其他区域的互通间距应控制在10公里以上。同时，互通的设置一般应满足以下两个条件：

　　1.建成开通时的预测日交通量达到2500辆以上；

　　2.就近对接中心城镇、省级经济开发区、机场、4A级以上景区、高铁站、货运枢纽等关键节点。

　　（八）互通连接线设置以就近连接二级及以上等级公路或城市主干道为原则，纳入高速公路建设项目估（概）算的连接线规模：二级公路最长不得超过4公里，一级公路最长不得超过2公里。经批准确需超出的，费用由地方政府承担。

　　（九）高速公路改（扩）建项目应尽量利用原有路基、路面、结构物和附属设施等。

　　三、进一步提升勘察设计工作质量

　　（十）勘察单位应严格按照勘察规范和勘察工作大纲要求开展勘察工作，强化对长隧道和大型桥梁等重要结构物、山岭及海域等不良地质区域的地质勘察，加大对土地分类、拆迁等外业勘察与调查的工作深度。项目建设单位应试行勘察实物量清单方式计价，推行勘察监理工作，严格外业调查成果报告的核查与验收，确保勘察质量。

　　（十一）勘察单位应当对项目周边可利用的路基填料、混凝土结构及路面碎石材料、天然砂和机制砂等地材的来源情况进行详尽地调查。设计单位应提出合理的土石方平衡设计方案和地材综合利用方案。

　　（十二）设计单位应当在工可基础上细化设计，加强线位比选，合理确定桥梁、隧道、互通和枢纽形式，深化深厚软基路段的路基和桥梁方案的比选分析，有效节省造价。设计单位应当在设计文件中提供造价控制专篇。

　　（十三）设计单位应当因地制宜合理选择高速公路特别是山区高速公路平纵线形指标，优化平纵线形组合设计，并尽可能减少结构物数量和规模。在满足行车安全的前提下，应当按规范合理确定平曲线半径和纵坡坡率，防止片面追求高指标。

　　（十四）设计单位应根据地形复杂程度及相对高程差，进行单个长隧道与短隧道群的方案比选。在条件允许的情况下，隧道形式上优先选择小净距隧道，如采用连拱隧道方案，必须先进行论证比选。应深化隧道地质勘察，合理确定围岩等级和支护参数，施工阶段应进行动态设计，根据围岩变化情况及时调整设计方案。应简化隧道内饰形式。

　　（十五）桥梁一般应选择安全可靠、经济适用、工艺成熟的桥型结构，防止片面追求地标性建筑和新、奇、特的桥型结构。对于预制梁结构，原则上采用标准跨径，并尽量减少预制梁的结构类型，因地制宜推广标准化、工厂化建设。大型桥梁应通过桩基试桩指导设计。在满足通航标准和行洪需要的前提下，按实际情况合理设置桥梁配跨，除运河、内河限制性航道外，应尽量避免强制要求单跨过河。

　　（十六）应当按照国家推行的高速公路自由流收费要求，简化互通形式，一般情况下应优先选择菱形互通方案。

　　（十七）应当根据周边路网情况及路线两侧通行需要，合理归并下穿通道数量，相邻下穿通道间距原则上不得小于500米。合理选用人行通道下穿、汽（机）通上跨桥梁方案，并通过完善通道排水设计等措施，尽可能降低路基填筑高度。在保障通行安全、运营通畅的前提下，上跨现有高速公路桥梁可考虑在中央分隔带设墩的方案。高速公路与相关规划的桥梁或其他构筑物交叉时，应尽可能先行实施交叉处相关工程，以减少后期实施时额外增加的防护等措施费用。

　　（十八）设计单位应通过优化路线平纵面设计，尽量避免深挖高边坡。在确保安全前提下，挖方边坡高度较低路段可采用无防护的缓边坡，边坡高度在20米以下可不设护面墙。绿化防护应当采用当地树（草）种，以草灌结合方式布设，并与当地景观相协调。对于山体稳定、整体性较好的岩质边坡，可采用光面爆破、自然岩面裸露的方式处理。

　　（十九）在确保安全前提下，深挖高填路段的中央分隔带可采用新泽西护栏结构形式。路堑或低路堤缓坡率路段，可按规定不设置路侧防撞护栏。因地制宜利用地形及坡度优化排水设计，合理确定排水沟的尺寸，减少圬工量。绿化工程宜选用价廉易维护的本地植物，避免高成本的公园式绿化。除互通区、隧道口、收费站和服务区等区域外，高速公路主线一般不设置路灯等照明设施。应根据自由流收费发展要求，合理确定收费广场和管理用房的规模数量。

　　四、进一步强化造价行业管理工作

　　（二十）积极推行施工大标段招标，土建标标的一般不少于10亿元。通过管理集约化、施工标准化以及充分考虑永临结合等措施，发挥规模化优势。探索设计施工总承包（EPC）等招标模式。

　　（二十一） 积极探索开展高速公路项目工可和勘察设计一次性招标机制，为做深前期工作创造条件。

　　（二十二）地方政府应营造良好的施工环境，采取措施确保高速公路地材供应，防止价格哄抬。在条件允许情况下，积极争取为工程项目开设专用矿点。大力推广应用机制砂，并合理布局机制砂加工点。

　　（二十三） 政策处理费用标准必须以县级及以上人民政府发布的区域统筹的文件为准，且必须经上一级政府备案。对枢纽区内及高架桥下等范围内的土地，积极推行保留农用地性质，以减少征地数量。

　　（二十四）咨询单位应进一步加强设计咨询工作，强化对设计方案审查意见和造价控制意见落实情况的核查工作。

　　（二十五）交通运输主管部门应进一步加强工可和设计文件审前核查工作，把造价控制作为核查的重要内容。对造价明显偏高的项目，要求设计单位作出说明或予以调整优化。

　　（二十六）交通运输主管部门应当进一步强化设计变更管理，督促建设单位严格落实审批程序，强化投资控制。对未经批准的设计变更，其费用不得纳入决算。建设单位应进一步完善计量支付规则，对隧道相邻围岩级别的变更，可尝试不调整结算费用。

　　（二十七）交通运输主管部门应当强化工程项目全过程造价管理，在概算审查基础上，进一步强化估算、预算和决算管理工作。进一步强化对从业单位和人员的造价行为管理，逐步将其纳入到信用管理中。

　　（二十八）积极推行互联网技术、BIM技术等，强化工程项目全过程管控。探索应用金融保险手段，对冲主要材料价格上涨的风险，加强风险理赔管理，增强项目抗风险能力。

　　浙江省交通运输厅

　　2019年8月30日